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今年以来，多张“神卡”权益进行了变动。近日，继平安银行信用卡调整境外接送机业务细则之后，网红产品浦发AE白的权益调整紧接着成为卡圈热议话题。
事实上，这并不是什么新鲜事，每至年关，各大银行的信用卡权益变动就会掀起一轮讨论。
今天我们来普及一下，银行制定信用卡权益的背后是些什么样的影响或决定因素。
首先，作为商业机构，收入是权益的基石。
简单来看，眼下，信用卡业务的收入基本分为四块：刷卡手续费收入、年费收入、循环利息收入、分期业务手续费收入。对大多数银行而言，年费收入仅在其收入结构中占很小部分。刷卡手续费收入仍是重要组成部分，而循环利息收入和分期业务则是信用卡业务重要的增长点。
信用卡权益的制定一定是经过收入和成本的精密测算。
举个例子，因竞争激烈，国内的银行卡收单手续费远远低于海外成熟市场的刷卡手续费，前者在0.6%上下，而后者则基本在1%至3%区间。正因为有更高的手续费收入作为基础，各大银行才会联合卡组织推出动辄高达10%以上的高额境外消费返现权益(通常有封顶金额)，而国内就很少出现这样的权益产品。
同样的，买房购车环节的刷卡交易也不会有信用卡积分，同样也是因为这两大领域的交易属于零扣率商户，银行没有手续费收入可赚，自然不会有积分权益的补贴。
明确了这一点之后，我们就可以看到，所谓的信用卡权益“缩水”，往往是基于两种情况：权益成本的变化和战略的调整。
某种情况下，权益细则的调整则是因为大量羊毛党加入导致权益的成本结构发生变化，扭曲了权益模型。
一直以来，权益模型的设定是信用卡风控的重要一环。而眼下，尽管每家银行的权益模型各异，但模型的制定都基于自身的数据沉淀。但在权益产品投放市场之后，大量羊毛党的加入往往改变了原有的数据基础，从而导致模型扭曲。
以接送机服务为例，由于满足了商旅刚需，该项权益一度为中高端商务持卡人所青睐。但这同样也吸引了大量羊毛党的参与，导致大量信用卡权益并没有按照规则规定被“持卡人或持卡人亲属”使用，而是被用于出售，且被使用在了成本较高的路线上，比如日本——国内的接送机成本可能至多上百人民币，而日本的则动辄上千人民币。这种变化直接改变了权益模型的设定参数。
近日，多家银行相继调整或收紧了机场接送机权益。比如，平安银行暂停了日本的接送机业务，并将服务主体改为“仅限本人使用”;浦发银行要求必须提供本人登机牌;兴业、上海农商行等多家银行则会随机对使用人进行抽查。
需要提醒的是，作为持卡人“薅羊毛”享受权益和将“薅羊毛”经营成一门生意完全是两回事。
